Ο σιδηροδρομικός σταθμός Σκοτούσσας ξεκίνησε να χτίζεται στις αρχές του 1894, μαζί με το σιδηροδρομικό δίκτυο που θα συνέδεε τη Θεσσαλονίκη με την Κωνσταντινούπολη. Το έργο ολοκληρώθηκε το Μάρτιο του 1896 και από τον Απρίλιο τα πρώτα τραίνα είχαν αρχίσει να εκτελούν το δρομολόγιο από τη Θεσσαλονίκη στην Αλεξανδρούπολη και από εκεί στην Κωνσταντινούπολη.


Το πρώτο κτίριο του σταθμού στο χωριό Πρόσνικ (σημερινή Σκοτούσσα) ήταν μία ξύλινη παράγκα. Λίγα χρόνια αργότερα αντικαταστάθηκε από ένα μικρό κτίριο σταθμού. Ο ερχομός του τραίνου άλλαξε τη φυσιογνωμία του χωριού, καθώς επίσης και τη σημασία του στον τομέα των εμπορικών μετακινήσεων. Το Πρόσνικ εξελίχθηκε σε σημαντικό διαμετακομιστικό κέντρο και η περιοχή γύρω από το σταθμό σύντομα εξελίχθηκε σε κύριο κέντρο της οικονομικής και κοινωνικής ζωής του χωριού. Τα κύρια προϊόντα που διακινούνταν ήταν τα σιτηρά, το βαμβάκι και κτηνοτροφικά είδη.


Το 1905 τη διοίκηση του σταθμού ανέλαβε ο Γεώργιος Πάτσας(1882-1960). Η παρουσία του στο χωριό Πρόσνικ υπήρξε καταλυτική για την περεταίρω οικονομική ανάπτυξη του χωριού αλλά και για την ενδυνάμωση των προετοιμασιών του Μακεδονικού Αγώνα. Με καταγωγή από την Κλεισούρα Καστοριάς και βασικό εφόδιο τη γνώση των γαλλικών, προσελήφθη από τη γαλλικών συμφερόντων σιδηροδρομική εταιρεία και εγκαταστάθηκε στο Πρόσνικ. Μυήθηκε από νωρίς στο Μακεδονικό αγώνα και συνεργάστηκε τόσο με τον καπετάν Θανάση Χατζηπανταζή και τη σύζυγο του Σοφία, όσο και με το Μητρούση Γκογκολάκη. Ξεφεύγοντας από τα στενά και αυστηρά όρια της επαγγελματικής του δραστηριότητας, ο Πάτσας προσπάθησε να βοηθήσει το χωριό με όλες του τις δυνάμεις, ούτως ώστε οι φτωχικοί και αγράμματοι χωρικοί να μπορέσουν να αντιμετωπίσουν τη βουλγαρική απειλή. Θεωρούσε πολύ σημαντικό τον τομέα της εκπαίδευσης και γι αυτό το λόγο πρωτοστατούσε στη διοργάνωση εκδηλώσεων, οι οποίες αφενός μεν τόνωναν το φρόνημα των γηγενών κατοίκων του Πρόσνικ, αφετέρου δε κατάφερνε να συγκεντρώσει χρήματα για να ενισχύσει το σχολείο του χωριού.

Στη διάρκεια της δικής του διοίκησης , ένα απόγευμα του Απριλίου του 1909, πέρασε από το Πρόσνικ η ατμομηχανή που μετέφερε τον τελευταίο Σουλτάνο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Το τραίνο που μετέφερε τον Αβδούλ Χαμίτ πέρασε από το Πρόσνικ το απόγευμα στις 15 Απριλίου 1909. Ο Πάτσας είχε ειδοποιηθεί από νωρίς και είχε ενημερώσει τόσο τους συναδέλφους του, όσο και τη χωροφυλακή, προκειμένου να διέλθει η ατμομηχανή με το Σουλτάνο χωρίς κανένα πρόβλημα.


Ο Πάτσας ήταν ο μοναδικός σιδηροδρομικός υπάλληλος που είχε μείνει στη θέση του, μετά την κατάληψη του Πρόσνικ από τους Βούλγαρους, τον Οκτώβριο του 1912. Συγκεκριμένα, το απόγευμα της 24ης Οκτωβρίου 1912, τον επισκέφθηκε στο σιδηροδρομικό σταθμό του Πρόσνικ ο ίδιος ο πρίγκιπας Μπόρις των Βουλγάρων και τον συνεχάρη για τη γενναιότητα του και τον επαγγελματικό του ζήλο. Οι περισσότεροι συνάδελφοι του είχαν εγκαταλείψει τους χώρους εργασίας τους. Όμως τα συγχαρητήρια του πρίγκιπα Μπόρις δεν στάθηκαν αρκετά για να αποτρέψουν τη σύλληψη του Πάτσα. Αποτελούσε πρότυπο και στήριγμα για τους κατοίκους του Πρόσνικ και οι Βούλγαροι, πιστεύοντας ότι με αυτό τον τρόπο θα κάμψουν το φρόνημα των κατοίκων, προχώρησαν στη σύλληψη του και την πολύμηνη φυλάκιση. Απελευθερώθηκε μετά από παρέμβαση της γαλλικής κυβέρνησης. Επέστρεψε στο Πρόσνικ, αλλά επειδή οι Βούλγαροι δεν του επέτρεπαν να συνεχίσει να εργάζεται, έφυγε για τη Θεσσαλονίκη.

Μετά την απελευθέρωση του Πρόσνικ και των Σερρών από τους Βούλγαρους, τον Ιούνιο του 1913, ο Πάτσας επανήλθε στις Σέρρες ως σταθμάρχης της πόλεως των Σερρών.


Στις 28 Ιουλίου 1913, μερικές εβδομάδες μετά την απελευθέρωση του Πρόσνικ από τους Βούλγαρους, το σιδηροδρομικό σταθμό του χωριού επεσκέφθη ο Βασιλεύς Κωνσταντίνος Α’ (1868-1923). Από τις αρχές Ιουλίου ο Κωνσταντίνος βρισκόταν στο Λεβούνοβο, 15 χλμ από τα σημερινά ελληνοβουλγαρικά σύνορα. Έφιππος έφτασε στο Σιδηρόκαστρο και από εκεί πήρε το τραίνο για να επιστρέψει στις Σέρρες. Στο σιδ. σταθμό του Πρόσνικ τον υποδέχτηκαν όλοι οι κάτοικοι με επικεφαλής τον ιερέα τους, τον παπα-Χίντζιο. Ο Κωνσταντίνος, συνοδευόμενος από τους πρίγκιπες Νικόλαο και Αλέξανδρο, παρέμεινε στο σιδηροδρομικό σταθμό για μερικά λεπτά για να χαιρετίσει τους κατοίκους του Πρόσνικ. Στη συνέχεια μετέβη στην πόλη των Σερρών.


Μετά την απελευθέρωση του Πρόσνικ από τους Τούρκους και τους Βούλγαρους, η σιδηροδρομική λειτουργία αποκαταστάθηκε εν μέρει. Τα τραίνα ταξίδευαν από τη Θεσσαλονίκη μέχρι τη Δράμα. Η Δυτική Θράκη, από τη Ξάνθη μέχρι την Αλεξανδρούπολη(Δεδέ-Αγάτς), ήταν υπό την κατοχή των Βουλγάρων. Από ένα έντυπο δρομολογίων του 1914 φαίνεται ότι την περίοδο εκείνη:
1. Η λειτουργία των τραίνων γινόταν από την ίδια γαλλική εταιρεία που ξεκίνησε να λειτουργεί από την περίοδο της Οθωμ. Αυτοκρατορίας (JSC)
2. Τα δρομολόγια που εκτελούνταν ήταν μεταξύ Θεσσαλονίκης-Δράμας
η διάρκεια του ταξιδιού από το Πρόσνικ μέχρι τη Θεσσαλονίκη ήταν περίπου 4-5 ώρες.


Μετά το τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου και ειδικότερα από το 1919, τα δρομολόγια των τραίνων άρχισαν να επανεκτελούνται. Τον Οκτώβριο του 1921, ο χώρος γύρω από το σιδηροδρομικό σταθμό του Πρόσνικ μετατράπηκε σε σημείο συγκέντρωσης άχυρου. Το άχυρο αυτό στη συνέχεια μεταφέρθηκε στο μέτωπο της Μικράς Ασίας.


Από τις αρχές της δεκαετίας του 1920 οι σιδηρόδρομοι κρατικοποιήθηκαν και το έτος 1922 προκηρύχθηκε ο διαγωνισμός για το χτίσιμο του νέου σιδ. σταθμού. Από φωτογραφία που τραβήχτηκε γύρω στα μέσα της δεκαετίας του 1920, μπορούμε να υποθέσουμε ότι η ολοκλήρωση της κατασκευής συντελέστηκε μέχρι το 1925 και το κτίριο παρουσιάζει την ίδια εικόνα με τη σημερινή. Συγκεκριμένα, χτίστηκε ένα κεντρικό κτίριο διώροφο, το οποίο επρόκειτο να στεγάσει το σταθμαρχείο. Στον κάτω όροφο ήταν τα γραφεία των υπαλλήλων, ενώ ο πάνω όροφος χρησιμοποιούνταν ως κατοικία από το Σταθμάρχη. Ο πάνω όροφος διέθετε 2 υπνοδωμάτια, σαλόνι, κουζίνα και τουαλέτα. Η είσοδος στον πάνω όροφο βρίσκεται στο πίσω μέρος του σταθμού. Δίπλα στο σταθμαρχείο χτίστηκε ο χώρος αναμονής των επιβατών και μία αποθήκη για τις αποσκευές. Στους χώρους αυτούς συγκεντρώνονταν οι αποσκευές και ήταν ο χώρος αναμονής των επιβατών. Από την εποχή εκείνη η εικόνα του σιδ. σταθμού ελάχιστα έχει μεταβληθεί.


Λίγα χρόνια μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής του σταθμού και συγκεκριμένα την Κυριακή 11 Μαΐου 1930, ο σιδ. σταθμός Σκοτούσσας έμελλε να γνωρίσει νέες στιγμές μεγαλείου. Τον επισκέφθηκε ο Ελευθέριος Βενιζέλος. Ολόκληρο το χωριό είχε συγκεντρωθεί στο σταθμό, είχε ανθοστολιστεί όλη η γύρω περιοχή και ο Βενιζέλος, που έφτασε στη Σκοτούσσα προερχόμενος από τις Σέρρες, οδηγήθηκε στο παρακείμενο καφενείο αφού προηγουμένως είχε δεχθεί την ανθοδέσμη από τη Βαγγελούδα Χατζηπανταζή και την προσφώνηση του παπα-Χριστόφορου.


Μέχρι και τις αρχές του 1940, η παρέλαση γινόταν μπροστά στο χώρο του σιδ. σταθμού. Στην παρέλαση που έγινε για τον εορτασμό της 25ης Μαρτίου του 1940, η νεολαία της Σκοτούσσας παρέλασε στα χρώματα της νεολαίας Μεταξά. Λίγους μήνες μετά την παρέλαση, ξέσπασε ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος. Δεκάδες νέοι από τη Σκοτούσσα και τα γύρω χωριά πήραν το τραίνο για να προωθηθούν προς τις μονάδες τους.


Το 1941, μετά την κατάληψη της Σκοτούσσας από τους Βούλγαρους, ο σιδ. σταθμός στελεχώθηκε με βούλγαρους υπαλλήλους. Οι Βούλγαροι άλλαξαν και το όνομα που αναγραφόταν στο πρόσθιο μέρος και στα πλαϊνά του κτιρίου του σταθμαρχείου. Έτσι το χωριό από ΣΚΟΤΟΥΣΣΑ απέκτησε το όνομα просеник (prosenik). Μετά το τέλος της βουλγαρικής κατοχής, το τραίνο ήταν και πάλι το μέσο διαφυγής των Βουλγάρων. Το χρονικό διάστημα Σεπτ-Οκτ. 1944, οι Βούλγαροι που είχαν εποικίσει το χωριό, φόρτωσαν τα υπάρχοντα τους και πήραν το τραίνο προς τη Δράμα και από εκεί προς τη Βουλγαρία. Όσοι δεν είχαν τη δυνατότητα να πάρουν το τραίνο, χρησιμοποίησαν τις βοϊδάμαξες.


Από το 1945, λίγους μήνες μετά την απελευθέρωση από τους Βούλγαρους, τα δρομολόγια ξεκίνησαν και πάλι να εξυπηρετούν τους κατοίκους της σερραϊκής υπαίθρου. Τα δρομολόγια εκτελούνταν μεταξύ Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης. Ουσιαστικά υπήρχαν 2 δρομολόγια. Το 1ο ήταν μεταξύ Θεσσαλονίκης – Αλεξ/λης και το 2ο δρομολόγιο ήταν μεταξύ Θεσσαλονίκης Δράμας. Η διάρκεια της διαδρομής, συγκρινόμενη με εκείνη του 1914, ήταν περίπου ίδια, δηλαδή Σκοτούσσα-Θεσσαλονίκη περίπου 4-5 ώρες. Από τη Σκοτούσσα το τραίνο για τη Θεσσαλονίκη περνούσε στις 8.30 και στις 16.30, ενώ για Αλεξανδρούπολη στις 12.00 και στις 20.00.


Από τα τέλη του 1947, είχε ξεκινήσει ο εμφύλιος πόλεμος και αυτό είχε ως αποτέλεσμα την καταστροφή αρκετών υποδομών, μεταξύ των οποίων σιδηροδρομικές γραμμές, γέφυρες και σταθμοί. Η καταστροφή τους γινόταν από τους αντάρτες, με απώτερο σκοπό να εμποδιστεί «ο εχθρός» όπως έλεγαν στις αναφορές τους, να μεταφέρει πολεμοφόδια και έμψυχο υλικό.
Στη Σκοτούσσα ο σιδηροδρομικός σταθμός κάηκε τον Οκτώβριο του 1948.


Μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου και από τις αρχές του 1950, η ζωή γύρω από το σταθμό ξαναβρήκε το ρυθμό της. Οι βλάβες στο δίκτυο είχαν αποκατασταθεί, τα δρομολόγια εκτελούνταν τακτικά, η στέγη του σταθμαρχείου αποκαταστάθηκε την Άνοιξη του 1952 και πλέον στη Σκοτούσσα είχε αρχίσει να αναπτύσσεται έντονη οικονομική δραστηριότητα γύρω από το σταθμό. Οι δρόμοι περιμετρικά του σταθμού έσφυζαν από οικονομικές και κοινωνικές δραστηριότητες. Δημιουργήθηκαν πλήθος από καταστήματα εμπορικού χαρακτήρα, ξενοδοχεία, εστιατόρια, καφενεία και επιπλέον στο δρόμο μπροστά από το σταθμό, κάθε Πέμπτη υπήρχε λαϊκή αγορά. Τα Σαββατοκύριακα γέμιζαν οι δρόμοι από κόσμο που έκανε τη βόλτα του και ο σταθμός μετετράπη σε ένα αξιοθέατο που όλοι θέλανε να έχουν μία αναμνηστική φωτογραφία.


Στη διάρκεια της δεκαετίας του 1950 οι σταθμάρχες που άφησαν ανεξίτηλο το αποτύπωμα τους ήταν Χρήστος(Τάκης) Ιατρού και μερικά χρόνια αργότερα ο Γιάννης Κανδηλιάρης.


Μετά τα μέσα του 1960 ο σιδ. σταθμός άρχισε και πάλι να πλημμυρίζει από κόσμο, αλλά αυτή τη φορά για άλλους λόγους. Η μετανάστευση είχε πλήξει και τη Σκοτούσσα και πολλοί νέοι και νέες άφηναν το χωριό τους για να μεταναστεύσουν κυρίως προς τη Γερμανία και την Αυστραλία. Όλοι οι συγγενείς και φίλοι συγκεντρώνονταν για να αποχαιρετήσουν τους μετανάστες, τους οποίους θα ξαναέβλεπαν (αν τους έβλεπαν) μετά από πολλά χρόνια. Το τραίνο έφερνε τους Σκοτουσσαίους στη Θεσσαλονίκη και από εκεί, είτε συνέχιζαν προς Αθήνα για να πάρουν το πλοίο για Αυστραλία, είτε έπαιρναν το τραίνο Ακρόπολις Εξπρές που θα τους έφερνε στο Μόναχο.
Στη δεκαετία του 1970, για τους νέους και τις νέες που έμεναν πίσω, ο σταθμός και οι γραμμές αντιπροσώπευαν πάντα το μέρος που θα ξεκινούσε ένα ταξίδι και που ενδεχομένως θα άλλαζε τη ζωή τους. Επισκέπτονταν συχνά το σταθμό, με φίλους και παρέες, τραβώντας αναμνηστικές φωτογραφίες με τις γραμμές και τα βαγόνια που ίσως κάποια μέρα θα τους πήγαιναν σε άλλα μέρη. Ήταν η εποχή της δικτατορίας, των απαγορεύσεων, των χίπις, της μουσικής, της κιθάρας. Οι νέοι έκαναν όνειρα και ο σταθμός με το τραίνο τους έδινε μία διέξοδο να ονειρεύονται!


Η εμπορική και επιβατική δραστηριότητα του σταθμού διατηρήθηκε ανέπαφη, ουσιαστικά μέχρι και τα τέλη του 1980. Από τους τελευταίους σταθμάρχες που φρόντισαν για την ευπρέπεια, την ανάδειξη και την ομαλή λειτουργία του σταθμού ήταν ο Βασίλειος Νάνος.
Με καταγωγή από τα Άνω Πορόια, είχε αναλάβει τη θέση του Σταθμάρχη το 1972 και διατήρησε τη θέση αυτή μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1970. Κατά τη διάρκεια της θητείας του, χάρη στην οργανωτικότητα του και στις παρεμβάσεις του, ο σταθμός είχε αλλάξει όψη. Καθαρίστηκε, δενδροφυτεύτηκε, στολίστηκε με λουλούδια και καλαίσθητα εκκλησάκια, αποκαταστάθηκαν ο χώρος αναμονής, οι τουαλέτες, και ο περιβάλλων χώρος. Την περίοδο εκείνη ο σιδηροδρομικός σταθμός Σκοτούσσας είχε βραβευτεί ως ένας από τους ομορφότερους σταθμούς της Ελλάδος.


Τη σκυτάλη από το Β. Νάνο πήρε ένας Σκοτουσσαίος αυτή τη φορά, ο Βασ. Δουλγέρης. Με τις πρωτοβουλίες του και τις ενέργειες του για τη δενδροφύτευση του περιβάλλοντα χώρου, ο σιδ. σταθμός κράτησε ανέπαφη την ομορφιά και την παλιά του αίγλη.


Από τις αρχές του 1990 άρχισε η σταδιακή παρακμή και η εγκατάλειψη του σταθμού. Η επιβατική κίνηση μειώθηκε πάρα πολύ. Η διαδρομή προς τη Θεσσαλονίκη και τα υπόλοιπα αστικά κέντρα γινόταν πολύ πιο σύντομα με τα λεωφορεία και επιπλέον πολλοί κάτοικοι είχαν αποκτήσει δικό τους αυτοκίνητο. Η μεταφορά εμπορευμάτων σχεδόν μηδενίστηκε. Τα εμπορεύματα μεταφέρονταν με φορτηγά σε πολύ πιο σύντομο χρονικό διάστημα και σε εξίσου συμφέρουσες τιμές. Η έλλειψη εμπορικής και επιβατικής κίνησης οδήγησε σε μαρασμό και τις γύρω από το σταθμό εμπορικές δραστηριότητες. Το σταθμαρχείο έκλεισε, οι κλειδούχοι δεν ήταν πια απαραίτητοι, ούτε υπάλληλοι για την έκδοση εισιτηρίων ή την φύλαξη αποσκευών. Τα κτίρια του σταθμού, καθώς και οι αποθηκευτικοί χώροι, παρά τη συνεχιζόμενη εγκατάλειψη, εξακολουθούν να διατηρούν τη μεγαλοπρέπεια του παρελθόντος, μιας εκατοντάχρονης ιστορίας που δεν πρόκειται ο χρόνος και η εγκατάλειψη να σβήσουν!


Μοιράσου το